È una scena che si ripete costantemente. Una di quelle nuove abitudini attorno a cui ridefiniamo la nostra quotidianità.

Illustrazione di Michele Bruttomesso

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Ti siedi su una poltrona scomoda, lasci la presa sul trolley, ti guardi attorno. Sei di nuovo nella hall di un aeroporto, sei di nuovo arrivato troppo in anticipo e stai aspettando che ti dicano a quale gate andare per tornare a casa con l’ennesimo volo low-cost preso sull’onda dell’entusiasmo, sperando che un weekend fuori porta potesse aiutarti a sollevarti dal peso di un lavoro che odi, da una routine che trovi massacrante.

Come te, ce ne sono tanti. Come te, siamo tutti. Abbiamo l’aria assonnata, qualche coraggioso tiene in mano un bicchiere di caffè americano che lo terrà sveglio per tutta la durata del volo. Siamo quelli che hanno iniziato a volare nell’epoca precedente alla disintermediazione del viaggio, per cui un aereo andava prenotato nell’agenzia di viaggi sotto casa e per cui volare non era un’esperienza incastonata nel quotidiano, ma un evento particolare. Siamo quelli che sono cresciuti con l’esplosione di Ryanair, vivendo questa contrazione dello spazio-tempo come una cornucopia di possibilità.

C’è stato un prima e un dopo. Siamo cambiati, evolvendoci, in un nuovo scenario in cui le città diventavano via via sempre più connesse e dove gli aeroporti, da simbolo del progresso, sono diventati sempre più uno spazio cognitivo riconoscibile ma immerso in un quotidiano espanso.

È un sistema, non un complotto. Un sistema che si tiene in modo coerente e collega le strade principali delle global city di tutto il mondo.

C’è stato un momento in cui gli effetti critici della globalizzazione hanno iniziato ad attaccare la città: ne hanno cambiato il volto, l’aspetto. La città è stata via via trasformata in un modello riconoscibile e da applicare un po’ ovunque. Come se l’intera complessità della vita non si traducesse in un processo capace di mantenere un ventaglio di identità in conflitto che ci saremmo comunque sentiti in dovere di abitare, ma un manuale di istruzioni per disegnare uno spazio in cui esiste un sopra e un sotto. La città “vetrina”, e quella “invisibile” (esattamente come già mostrato da Fritz Lang in Metropolis: ed era il 1927).

La “vetrina” ha reso le città via via più omogenee e uniformi, indistinguibili ad uno sguardo distratto. Distratto magari dai troppi stimoli sensoriali che aggrediscono in maniera costante e pervasiva l’attenzione alterando i cicli circadiani e ricostruendo le nostre strutture del desiderio. È un sistema, non un complotto. Un sistema che si tiene in modo coerente e collega le strade principali delle global city di tutto il mondo – o, per lo meno, di quelle che ancora rispondono a un disegno “occidentale” della città – attraverso linee immaginarie, connessioni, dati e persone che si muovono negli aeroporti.

Milano Malpensa. Via seamilano

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Anche gli aeroporti sono perfettamente integrati in questo sistema. Un sistema che non è solo economico, ma è anche di immagine e soprattutto culturale. Quando Marc Augé ha argomentato la sua fortunata definizione di nonluogo forse non aveva previsto la deriva degli ultimi anni (il libro da cui nasce tutto, in fondo, è del 1992). Secondo l’etnologo francese, i nonluoghi uniformano il panorama disgregando l’immaginario collettivo. Quello che è successo dopo, però, ha visto questi frammenti riposizionarsi per formare un immaginario inedito, nuovo, ontologicamente ultra-moderno (qualcuno potrebbe arrischiarsi a definirlo accelerazionista). Un immaginario che gli aeroporti portano avanti come un manifesto politico ideologico, una vetrina nella vetrina. Siamo nel dopo.

Qualche anno fa abbiamo visto George Clooney volare di città in città, spostandosi negli aeroporti – rovesciando proprio il paradigma per cui ci si trova a casa nei posti programmaticamente più freddi e inospitali – creandosi un quotidiano alternativo in Up in the Air. Il film ha popolarizzato una questione molto importante perché incastonata nello scenario della crisi economica che, nel 2009, ancora si pensava essere passeggera. Adesso che la crisi è permanente, quel quotidiano alternativo va letto diversamente.

Negli ultimi anni ho preso una quantità crescente di aerei. Ho visto sempre più aeroporti e sperimentato sulla mia pelle quello che intendono John D. Kasarda e Greg Lindsay in Aerotropolis. In quel libro, uscito nel 2011, si teorizzava «the way we’ll live next». L’aeroporto come vettore connettivo del ventunesimo secolo attorno al quale si costruisce un intero sistema economico, uno stile di vita e anche una pratica di consumo ben specifica e caratteristica.

I tempi sono rovesciati, e si vive nel pieno di quella distorsione dei cicli post-fordisti che ha portato diversi osservatori a interrogarsi sulla nostra vita perennemente connessa, perennemente iper-stimolata, perennemente alienata 24/7. Luci al neon. Negozi di vestiti e di tecnologia. Sushi alternato a junk-food e angoli tradizionalmente tradizionali (cosa succede a Malpensa quando, in mezzo alla cosiddetta Piazza del lusso e ai negozi di Bulgari e Gucci, trovi il bistrot di Davide Oldani?).

Aerotropolis. Video di John Kasarda con Evolve Media

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Non si spegne mai, non si stacca mai. Le grandi firme, i negozi di lusso che ti portano a pensare di avere bisogno di rifarti il guardaroba proprio perché devi posizionarti in quel frame cognitivo; le macchine veloci, piazzate proprio in mezzo alle hall; i nuovi gadget tecnologici che, condensati in uno spazio unico, sembrano infinitamente più affascinanti. E attorno una cartellonistica da brochure pubblicitaria di alto profilo che ti porta a credere che la tua carta di credito sia senza fondo, che quello che succede nell’aeroporto resta nell’aeroporto nonostante sia un continuo accumulare per scacciare la noia che ti separa da quando hai superato troppo presto i controlli di sicurezza al momento in cui appoggerai il corpo sull’aereo.

Cosa succede a Malpensa quando, in mezzo ai negozi di Bulgari e Gucci, trovi il bistrot di Davide Oldani?

È un sistema uguale per tutti. Tutti lo subiscono allo stesso modo. L’unico problema è che siamo quasi tutti uguali. L’aeroporto istituzionalizza il concetto stesso di disuguaglianza. Da come decidi di arrivare in aeroporto (chi in bus, chi in taxi, chi in treno, chi con auto a noleggio, e così via), all’aereo che prendi (il low cost, ma quale low cost?). Dal ristorante in cui ti servi, allo speedy boarding. Dalla possibilità di accedere o meno alle lounge per i frequent flyer fino ad arrivare a chi stampa ancora la carta d’imbarco e chi usa lo smartphone. Il mondo dell’aeroporto è un mondo di disparità di trattamento. Un mondo che racconta le differenze sociali attraverso una serie di commodities cui puoi accedere pagando un prezzo.

La possibilità di poter accedere a un grado superiore di esperienza, a un livello di lusso capace di condizionare la tua stessa percezione, è una deriva per certi versi molto democratica: se puoi pagare, puoi averlo. L’ultra-modernità fatta sistema che si collega anche agli apparati pubblicitari che bombardano tutti gli abitanti dell’Aerotropoli. Tutto inserito all’interno del flusso. Flusso di persone. Flusso di dati. Flusso di denaro. In questo quotidiano espanso, un a parte perfettamente integrato dove non esiste più il tempo e dove lo spazio è solo un vago ricordo legato a carte geografiche dei tempi della scuola, la nostra dimensione di passanti si riempie di un nuovo immaginario. Lo subiamo. Lo introiettiamo. Lo abbiamo già.

Via jcdecaux

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Nella scena iniziale di Satin Island di Tom McCarthy, il protagonista è bloccato all’aeroporto di Torino Caselle e guarda immagini di una fuoriuscita di petrolio da una nave sugli schermi muti che, ininterrottamente, trasmettono notizie che nessuno ascolta. Accanto a lui, persone di ogni genere e foggia parlano la lingua media dei passanti, l’inglese «seconda lingua universale», e aspettano che i loro voli – in ritardo – si rimettano in bolla per farli tornare a casa. Da lì inizia un racconto fatto di frammenti, precarietà, riflessione sui modi di organizzare l’esperienza e di riconfigurare l’immaginario collettivo.

Come il protagonista del romanzo, anche noi viviamo queste scene ogni volta che raggiungiamo un aeroporto. Stai per prendere l’ennesimo volo low-cost e, come te, tantissimi altri. Li riconosci perché sono tuoi simili. Non sono nelle lounge delle grosse compagnie aeree. Non hanno mangiato al ristorante. Cercano di risposarsi come possono sulle scomodissime poltrone standard posizionate in modo tattico tra una caffetteria, un negozio di calze, uno store della squadra di calcio locale e un’edicola con tutti gli ultimi bestseller in diverse lingue straniere. Ti stropicci la faccia perché anche oggi per raggiungere l’aeroporto hai passato una nottata in bianco.

Segnalano il tuo gate, percorri questi lunghissimi corridoi e guardi tutti i manifesti pubblicitari che incontri. Immagini la tua vita quotidiana tra questi corridoi, questi aerei, questa cartellonistica, l’idea che la vita ormai sia questo sistema di vetrine e schermi, espansioni sensoriali e dilatazioni del desiderio. Ti siedi al tuo posto. Come al solito è troppo stretto. Stringi la tua bottiglietta d’acqua naturale pagata 2,50€ (tutto sommato un prezzo onesto). Cerchi di addormentarti durante la fase di rullaggio e decollo mentre le luci dell’alba squarciano la notte. Il mondo è diventato sempre più piccolo e questo sistema permette di renderlo immediatamente riconoscibile anche se a te, che leggi i libri e i siti di critica culturale, certe cose non tornano.

Poi smetti di pensarci. Perché c’è stato un prima, in cui tutto questo aveva un suo statuto di eccezionalità; e c’è stato un dopo, dove tutto questo è diventato normale. Anche a Torino Caselle ha aperto un sushi bar. In compenso non ci puoi arrivare da Torino Porta Nuova col treno. Ma questo è un altro discorso.

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Hamilton Santià abita a Torino da trent’anni. Ha un dottorato. Si occupa di comunicazione politica e scrive di “cose culturali” su vari siti e riviste. Principalmente, però, lo trovate su Rolling Stone.
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